Há alguns anos que a Aerosoft tem estado a trabalhar em simulações credíveis da família Airbus. Começou com os mais “pequenos” do médio-curso, primeiro com simulações humildes para o mítico FSX, mas acabou por criar algumas das melhores add-ons de Airbus para os simuladores da actualidade. O Aerosoft A330 Professional para o Lockheed Martin Prepar3D V5 é um dos melhores exemplos disso mesmo.

Na verdade, este A330 foi a verdadeira estreia dos aviões da Aerosoft no P3D V5. Os seus “irmãos” mais novos da famílias A320 (A318, A319, A320 e A321), contudo, foram os primeiros a serem desenvolvidos, tanto em gerações de simuladores anteriores, como na mais recente e avançada linha Professional. Esta é a linha de produtos mais pormenorizada da produtora germânica, tanto ao nível de aeronaves como de cenários. O intuito é criar simulações credíveis para os vários simuladores, estando agora a produtora empenhada no P3DV4 e V5, X-Plane 11 e, claro, no mais recente Microsoft Flight Simulator. Para este último simulador, porém, ainda vai demorar até a Aerosoft ter algo para publicar. Pelo que o A330 Professional terá a melhor “casa”, por agora, no Prepar3D V5… certo?

Antes de mais, devo dizer que o P3D V5 já teve dois extensos “hotfixes”, correcções urgentes da versão original lançada em Abril. Contudo, a Lockheed Martin está algo longe de conseguir uma versão estável deste simulador. E é quando tentamos fazer voos mais longos, como aconteceu com o recentemente analisado PMDG Boeing 747, é que notamos as diversas questões técnicas que este simulador ainda apresenta. Tinha esperança que, por esta altura, o A330 encontrasse neste simulador uma boa plataforma para se demonstrar. De certa forma, sim, conseguimos voar nele de forma regular e exemplar. Contudo, há imensas questões no novo simulador ainda por resolver, como os problemas de temperaturas em altitude e as inúmeras questões de estabilidade do programa.

Mas, já me conhecem, não me dou por vencido, nem nos jogos, nem nos simuladores. A própria Aerosoft tem lutado para conseguir lançar correcções e melhorias profundas do seu A330 (e na família A320), desde que foi disponibilizado para o P3D V5 em meados de Julho. A equipa de testes e a comunidade tem trabalhado bastante para melhorar o aparelho, chegando a esta altura desta análise a um avião relativamente estável e funcional, dentro das limitações técnicas de um simulador ainda falível. Com o lançamento do MS Flight Simulator, acredito que a Lockheed tenha sentido um pouco a urgência de melhorar o seu mais recente simulador. Mais correcções estarão a chegar. Haja esperança.

E “esperança” é mesmo uma boa palavra para começar a falar no histórico do Airbus A330. Depois do sucesso da linha A300/A310, o consórcio Europeu provou que havia esperança para criar um novo nome na aviação. Lançou-se a seguir no exigente mercado dos aviões de médio curso com a já mencionada família A320. O sucesso do A320 e derivados não veio propriamente do seu design, mas sim dos seus novíssimos sistemas a bordo, com um importante programa de protecção de “envelope” de voo, um complexo controlo via Fly-By-Wire derivado de sistemas militares e muitas outras inovações. Ainda hoje o A320 é um caso de sucesso, sendo actualmente o avião mais popular no mundo da aviação comercial de médio curso, entre aeronaves clássicas e a recente variante mais eficiente NEO.

Entretanto, a Airbus começou a virar-se novamente para o importante mercado do longo-curso, onde era dominante a presença dos Boeing 747 e 757/767 (o 777 só apareceria mais tarde). Em 1993 descolou o quadrimotor Airbus A340, aproveitando muita da tecnologia introduzida pelo A320, mas aumentando a sua escala, capacidade e alcance. Um ano mais tarde, descolou também o A330, praticamente o mesmo avião, mas com apenas dois motores, numa escolha possível entre os míticos Rolls Royce Trent 700, os GE CF6 e os PW4000. Para muita gente, a escolha entre um avião de quatro motores ou dois, parece óbvia. Contudo, o A340 acabou por não ter o sucesso desejado, mesmo com a Airbus a criar mais três variantes para o impulsionar. Com o A330, porém, a conversa foi outra.

Ironicamente, o insucesso do A340, seja pela motorização sempre caracterizada por ser insuficiente, seja pelos encargos acrescidos de manutenção, foi o sucesso do A330. Desde o seu primeiro voo em Janeiro de 1984 até hoje, o A330 foi conquistando os céus das rotas de longo curso. É certo que a Boeing não baixou os braços e a própria Airbus até já lançou algo maior (A380) e mais eficiente (A350) neste segmento. Ainda assim, o A330 já teve duas variantes (primeiro o A330-300 e depois o A330-200, ambos com produção terminada em 2020) e até uma nova geração com o A330 NEO, actualmente em produção. E ainda tem uma nova vida no meio militar, com o A330 MRTT, um tanque voador para reabastecimento aéreo e outras variantes de transporte militar. E é também a base do mítico Airbus Beluga XL.

O sucesso do A330 deve-se também a vários outros factores. Entre eles, a clara vantagem de “cross-training” com as famílias Airbus, bastando uma sucinta formação da tripulação ao invés de um completo “type-rating”. Depois é a partilha de muitos sistemas e convenções, simplificando também a manutenção dos aviões. Infelizmente, o avião teve alguns problemas crónicos ao longo da sua história, nos mais graves foram o desligamento de motores em voo e o infame problema de congelamento de tubos pitot que levou a acidentes mortais. Contudo, as evoluções técnicas da construtora Europeia ao longo dos tempos, tornaram-no extremamente fiável e eficiente. Ao fim destes anos, desde o seu conceito nos anos 70, é um caso de sucesso para a construtora Europeia, tornando-se o aparelho preferido de longo curso de várias companhias a nível mundial.

A variante escolhida pela Aerosoft para os simuladores é o A330-200 clássico, equipado com motores Rolls Royce Trent 700. A produtora não pretende, pelo menos nesta fase, criar outras variantes, tanto de airframe, como de motorização, preferindo aprofundar este modelo até ao limite da sua possível simulação. É uma estratégia válida, mas que fica um pouco aquém do que se faz noutros lados. É normal que tenhamos os vários modelos e variantes nos vários add-ons, até porque nem todas as companhias aéreas voam o mesmo modelo de aeronave. A TAP Air Portugal, por exemplo, está actualmente a voar uma frota mista com Airbus A330-200 (7) e A330 NEO (19), tendo voado durante alguns anos também o A330-300, agora todos abatidos ao serviço.

Seria interessante ter os vários modelos para escolha, não só por uma questão de dimensão dos aparelhos, mas também pelas performances e alcances diferentes. Entendo que mais variantes implicam diferentes modelos 3D e performances mas a Aerosoft até criou dois pacotes diferentes para a família A320 (A318/A319 e A320/A321), com as respectivas variantes de motores CFM e IAE. Não me parece de acordo, nem com o mercado, nem com os lançamentos paralelos da produtora. A não ser que a contingência fosse o tempo, a falta de recursos ou de fontes de informação. Seja como for, só temos um modelo e motorização para voar. Pode ser que o futuro reserve uma expansão “NEO”, veremos.

Com o P3D V4 e V5 tivemos a introdução de várias novas tecnologias de motor gráfico que nos permitem muitas novidades ao nível de modelação e efeitos visuais. Hoje em dia, entrar no cockpit deste A330 e compará-lo com os primeiros Airbus da Aerosoft cria um impacto considerável. Aqui está um avião bem mais completo, com poucos sistemas não simulados (já lá vamos) e com imenso detalhe em quase todo o lado. Cada manete, ecrã, botão, comutador ou outro objecto, está modelado de forma exímia, adoptando texturas e modelos tridimensionais absolutamente credíveis. Tenho apenas algumas reservas quanto ao material usado nas texturas PBR, que cria um brilho demasiado forte, como se o cockpit fosse feito de plástico ou estivesse demasiado polido. Não é, de todo, realista.

Olhando além do painel “polido”, porém, encontramos quase todos os sistemas simulados, inclusive o importante FCU frontal, painel superior completo, painéis independentes para piloto e copiloto, pedestal detalhado e um FMGS quase completo, com dois MCDUs independentes e um terceiro, como habitual, dedicado à operação dos sistemas adicionais (handling, peso e centragem, portas, etc). Contem também com um importante radar meteorológico e de terreno, devidamente integrado no ND. Ao contrário das edições anteriores dos aviões Airbus pela Aerosoft, também temos simulação de avarias e emergências nesta linha Professional, o que faz com que se torne uma boa ferramenta de treino para curiosos e para pilotos. Mas, com limites, como veremos mais à frente.

Também no exterior o A330 da Aerosoft é um modelo cuidado e bem modelado, de acordo com o design do avião real. Existem inúmeras animações feitas para o aparelho, além das óbvias animações de superfícies de controlo, flexibilidade das asas ou a animação do trem. Como seria de esperar, temos animações de portas e porões, tão importante para a mítica operação de chão com o GSX da FSDreamTeam.

De notar que o avião já possui o seu próprio sistema de handling através do terceiro CDU. Isto significa que poderão operar quase tudo ao nível de combustível, controlo de carga e passageiros, GPU, pinos e calços sem necessidade de outros programas. Aliás, é bom que façam os planos de passageiros e carga antes no próprio avião e depois activar estas operações no GSX porque os sistemas poderão sobrepor-se. Fica a dica.

Também aqui o modelo beneficia de texturas realistas, com materiais PBR a proporcionar reflexos realistas. Depende, obviamente da pintura escolhida para brilhar. Embora não seja realista, porque era o modelo A330-300, encontrei a mítica pintura “retro” da TAP Air Portugal para este avião. E o resultado é verdadeiramente fantástico. Mais pinturas estão disponíveis no site da Aerosoft e temos um importante programa de gestão para elas, além de outros que garantem configurações de uso e a actualização do software.

Voltando, então, aos sistemas a bordo, o Airbus A330 Professional, como já disse, possui a vasta maioria das lógicas de operação normal e anormal deste aparelho. Contudo, há cedências, algumas delas são menos importantes, mas outras são mais flagrantes. Nas que são mesmo importantes, encontramos algumas páginas de MCDU em falta, no que toca ao Datalink e ACARS, por exemplo. Algumas destas páginas estão apenas em esqueleto, carregando num botão somos informados que o sistema não está funcional. O painel do DCDU também não funciona de todo. O que é um tanto desapontante se queremos trabalhar com métodos realistas das companhias aéreas modernas.

Contudo, para mim a maior falha de todas é o seu Electronic Flight Bag na lateral. Ou melhor, a sua ausência. Depois de voar em vários aparelhos com EFBs competente, como o último PDMG 737NGXu, por exemplo, este pequeno tablet que a Aerosoft implementou é francamente pobre em conteúdo e funcionalidade. Tem uma página para ligar a cartas de navegação (via NavDataPro ou Navigraph), outro para checklists fixas (interactivas mas não integradas nas lógicas do avião) e a possibilidade de adicionar documentos PDF. E pronto. Nada de cálculos de performance ou informação detalhada relativa ao voo ou de operação. O que considero uma pura “ocupação de espaço”, que uso só mesmo para seguir as checklists. Algo que, no rigor, posso fazer com checklists em papel.

Noutros lados, porém, há pormenores bastante positivos. Cada vez mais populares são os programas que nos permitem adicionar tripulação artificial. A Aerosoft há algum tempo adiciona o seu próprio sistema de tripulação digital com um co-piloto que efectua as checklists com o piloto (com vozes controladas por comandos) e opera mesmo os passos no seu lado. É também possível partilhar o cockpit com outro piloto virtual, ligando-nos online em “cockpit sharing“. Infelizmente, não pude testar esta última funcionalidade por não ter alguém a voar no Aerosoft A330 durante os meus testes. Também temos uma tripulação de cabine que faz todos os briefings e comunica as fases de voo aos passageiros. Geralmente, como sabem, estes detalhes são adicionados por programas de terceiros.

Há outros pormenores menos relevantes no cockpit mas que enriquecem a simulação. Por exemplo, a impressora de bordo no pedestal imprime mesmo os relatórios de peso e centragem, meteorologia e outros. É até possível guardar o papel junto ao ND e tudo. Há uma altura em que um membro da tripulação bate à porta do cockpit para nos dar um café quente que é colocado na célebre mesa frontal. A chuva no vidro é verdadeiramente realista, criando um efeito a roçar o real e os limpa pára-brisas a limpar mesmo as gotas. Também há efeitos realistas de condensação e gelo a ter em conta. Enfim, coisas que também arregalam o olho e que proporcionam a imersão necessária.

Novamente com o apoio da produtora Drzewiecki Design, vamos fazer um voo de longo curso desde o já conhecido Aeroporto de Sheremetyevo em Moscovo, Rússia, com o seu UUEE Moscow Sheremetyevo X V2 e Moscow City X. E vamos até Lisboa, com o apoio dos MK-Studios e o seu também já visitado Aeroporto Humberto Delgado em Lisboa (LPPT). Novamente, conto também com o Aerosoft PFPX para planear o voo (acima), também com as texturas globais do Orbx FTX Global e o já mencionado “ground handling” do FSDreamTeam GSX. Felizmente, ao fim deste tempo todo desde a última análise neste simulador, o Active Sky (Active Sky P3D Beta) está bastante mais estável e fiável. Contudo, ainda notei algumas discrepâncias que faltam aprimorar neste injector de meteorologia. Mesmo assim, é o software mais simples e funcional do mercado actual.

O planeamento para este voo não podia ser mais linear. O A330-200 é perfeitamente capaz de realizar esta rota, sendo até algo excedente a sua capacidade e alcance. Actualmente, a TAP Air Portugal faz esta rota com aviões A321 Neo LR, pelo que o A330 aqui seria somente usado para alguma questão de elevada densidade de passageiros ou carga. Como já expliquei, o P3D V5 está ainda numa fase algo instável, pelo que tive de optar por um voo que não me colocasse demasiadas horas pela frente, sob pena da instabilidade o parar a meio. Ainda assim, reporto que este voo só se realizou numa segunda tentativa, tendo o P3D “crashado” a sobrevoar a França numa primeira instância. Enfim.

A saída de Moscovo faz-se sem grandes problemas. Ao contrário da última vez em que saímos com tempo nublado e chuva, desta vez o Verão garantiu um dia solarengo e céu quase limpo. Curiosamente, a saída do aeroporto de Sheremetyevo foi novamente para o lado oposto da cidade de Moscovo, o que nos impede de ver com mais pormenor a cidade e o detalhe atingido pela Drzewiecki na sua modelação. Contudo, o que interessa é que tantos edifícios e detalhes de cenário à volta, em conjunto com este avião tão complexo, não trouxeram perdas de performance assinaláveis. Para isso, claro, contribui sempre um computador bem equilibrado e rápido para a vossa simulação, sem dúvida.

O voo pela Europa decorreu sem problemas, com excepção de uma altitude relativamente baixa dada pelo ATC (FL300). Tudo bem, pude apreciar melhor o Norte da Europa e as diferenças de paisagens desde a Rússia até à Península Ibérica. Ainda assim, esta situação levou-me a queimar mais um pouco de combustível e a perder uns minutos de previsão para chegar a Lisboa. Das 5 horas e poucos minutos previstas, acabei por demorar quase 6 horas (5 horas e 52 minutos, para ser mais preciso). E dada a dimensão do aparelho, demorei mais uns minutos a carregar passageiros e carga em Moscovo, saindo um pouco atrasado do Gate. Ainda bem que tenho passageiros virtuais, estes não reclamam (por agora).

A aproximação a Lisboa fez-se à pista 03, com uma volta pela zona de Espichel. Esta é a pista mais activa neste aeroporto, com o vento dominante a vir frequentemente de Norte. Desta vez a aproximação fez-se de dia, pelo que pude apreciar melhor este cenário dos MK-Studios. Inclui não só o Aeroporto em si, mas também uma boa porção da própria cidade, incluindo alguns pontos de interesse. Depois de passar pelo MS Flight Simulator, claro que ficamos com outro nível de exigência ao nível de detalhe. Ainda assim, a cidade de Lisboa (e toda a Europa em voo, diga-se) está bastante detalhada com estes cenários e texturas providenciadas pela Orbx. Hey, pelo menos temos mesmo a Ponte 25 de Abril e o Aqueduto das Águas Livres, entre outras referências da capital de Portugal no sítio certo.

No final do voo, tenho de apreciar bastante toda a operação. Este não é só um avião bem modelado pela Aerosoft, apesar das suas omissões e faltas mencionadas. A própria operação e lógica Airbus facilita bastante o voo, ainda para mais numa rota de longa duração como esta. É uma operação simpática, tornando-se simplificada com as boas ajudas proporcionadas pelas checklists interactivas com co-piloto funcional. E fiquei muito curioso com a funcionalidade de partilha de cockpit online embebida neste modelo. Parece-me uma ideia excelente e que tenciono testar em breve. Num voo de várias horas, a carga de trabalho para um só piloto é notória. Ter uma ajuda destas, mesmo a sintética, é preciosa.

Veredicto

Apesar de limitado a um só modelo e uma só motorização, apesar de não ser a variante mais recente desta aeronave lendária, o Aerosoft A330 Professional é a simulação ideal para quem procura um avião detalhado de longo curso e num patamar de complexidade tipo “Study Level”, seja a nível amador ou profissional. As suas omissões ou faltas são algo complicadas de contornar para quem procura operá-lo com procedimentos reais de companhia. Mas, no que toca aos sistemas de voo e lógicas de programação, quase tudo, pelo menos o que é essencial, está cá. Tem alguns pormenores simpáticos que gostei muito, na maioria cosméticos. As suas falhas, estou certo, são normais na produção de um avião tão complexo em desenvolvimento. Ou, simplesmente, fruto de um simulador a precisar de trabalho.

Esta análise teve o apoio da Aerosoft, Drzewiecki Design e dos MK-Studios. Podem encontrar o Aerosoft A330 Professional na loja oficial da produtora. Quanto aos cenários, podem encontrar o UUEE Moscow Sheremetyevo X V2 e Moscow City X do lado da Rússia e o MK-Studios – Lisbon P3D no lado de Portugal na loja digital da Simmarket.