Será possível usar Simuladores para aprender a aterrar um avião real?

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Como redactor da nossa secção de Simuladores aqui no WASD, muitas vezes me perguntaram: “Numa situação de emergência, serias capaz de aterrar um avião real?” A pergunta é frequente entre todos os entusiastas. Recentemente, um vídeo surgiu pela Internet que parece facilitar a transição da ficção para a realidade. Será mesmo assim?

Há muitos vídeos no Youtube como este. No entanto, por qualquer motivo, este específico que apresentamos aqui foi publicado por diversos meios de comunicação social como um tutorial que “pode salvar vidas”. O criador Tim Morgan explica de forma pausada e sucinta os passos básicos para aterrar um Boeing 737 NG recorrendo a um simulador de voo caseiro em ambiente virtual.

[Edição – O Vídeo de Tim Morgan que ocupava este espaço acabou removido pelo autor, algo que estamos completamente alheios. Uma breve pesquisa no Youtube dará mais vídeos semelhantes, como este passado num completo simulador de treino]

Inicialmente, as coisas parecem relativamente simples, entre contactos rádio e algumas manobras em voo. Contudo, os minutos finais revelam uma complexidade demasiado elevada mesmo que seja tudo explicado de forma simplista e compreensiva. A dada altura, surgem uma série de questões que vão muito para além de decorar onde estão os selectores a rodar ou botões para pressionar.

Apesar de achar que estes passos podem ser realmente importantes e até poderão salvar a vida a muita gente um dia, há diversos pormenores que devem ser discutidos com este vídeo em mente. É inegável que “o saber não ocupa espaço” e que numa situação extrema, qualquer conhecimento dos sistemas a bordo será melhor que não saber rigorosamente nada. No entanto, antes que vocês vão a correr até ao cockpit, há mais coisas que devem saber e ponderar.

Nem todos os aviões são controlados da mesma forma

Sim, Tim diz no início do vídeo que não terá tempo para explicar todos os painéis e procedimentos nos diferentes modelos. E também é verdade que os procedimentos básicos são muito semelhantes entre aparelhos. No entanto, algumas das posições dos painéis, tipos de interacção e até mesmo módulos de controlo são completamente diferentes entre fabricantes. Alterar velocidades, altitudes ou atitudes de forma directa no piloto automático, em alguns modelos pode levar a diversas reacções do computador de bordo. Algumas dessas reacções são tão flagrantes como o desligar de piloto automático por completo e de forma inesperada. A alteração mais visível entre um Boeing 737 e um Airbus A320, por exemplo, é a ausência do manche (volante frontal) no 320, substituído por um sidestick (uma espécie de joystick lateral). E, acreditem, a diferença de controlo é significativa. Controlar um aparelho que se move em três eixos continuamente exige prática.

O que é apresentado é muito simplificado

Não é por mero acaso que pode levar mais de 2 anos até um piloto aprender o básico do voo e depois ainda terá uns bons meses para aprender a voar um Airbus ou Boeing convenientemente. Não será com um vídeo de 10 minutos, gravado no ambiente virtual de um simulador que irão aterrar um avião real com segurança. Há diversos pormenores que não são tão simples como parecem. A distância e complexidade de diversos painéis obrigam a que sejam operados por duas pessoas. Mesmo para um piloto experiente, operar sozinho um Boeing 737 é uma experiência complicada. Por outro lado, operações como descer um avião sem que este acelere por inércia, manobrar ou alinhar para a pista à mão, já para não falar do “arredondar” da atitude antes do toque que exige algumas boas horas de treino.

Uma pessoa com pouca experiência não irá forçosamente pilotar à mão

O avião moderno de passageiros é, para todos os efeitos, um “computador com asas”. Com isto quero dizer que os automatismos a bordo permitem efectuar muitas das operações sem que o piloto seja chamado a intervir. Como Tim diz no vídeo, é possível que o passageiro chegue ao cockpit com o avião já a ser operado por piloto automático. Este, está ligado a um Computador central, ou FMC/FMGC que, por sua vez, é controlado por um pequeno aparelho chamado CDU. Toda a programação do voo ou alterações ao mesmo, incluindo a rota, peso do avião, manobras, alterações de altitude, etc, são programados nesta unidade. O mais provável, por questões de segurança e salvaguardando a segurança de todos, será que o apoio vindo do controlador de tráfego aéreo seja uma reprogramação da rota de modo a que seja o computador a efectuar todos os procedimentos inclusive a aproximação à pista. A única fase em que tem mesmo de ser alguém a bordo a tomar o controlo é só mesmo depois do toque para desacelerar o aparelho.

Não é equacionada alguma avaria ou erro no aparelho

Se os automatismos parecem tão essenciais, porque é que ainda voamos com tripulações humanas? Simplesmente porque as máquinas falham. Sim, há imensas redundâncias a bordo, sistemas de backup, não só de electrónica como de hidráulica ou outros. Em circunstâncias normais, o vídeo acima é exemplar. E a probabilidade de algo realmente falhar é muito baixa… mas acontece! Ainda por cima se dois pilotos estão imobilizados e está uma pessoa inexperiente a bordo. As tripulações são treinadas para seguir procedimentos para detectar falhas e corrigi-las. Desde simples erros de velocidades ou rumos magnéticos até perturbações na rota provocadas por avarias mecânicas ou falhas de sistemas, é a experiência da tripulação que conta. E no caso retratado, esta não existe.

A meteorologia não está sempre tão calma

Sim, estou já a exagerar no que pode correr mal. No entanto, até mesmo ventos laterais podem afectar o rumo e manobras de um avião, seja ele um pequeno ligeiro ou um gigante A380. Numa situação de emergência, é bem possível que o avião seja direccionado para uma pista favorável com vento brando ou no enfiamento directo da pista (evitando ventos cruzados). No entanto, não há qualquer previsibilidade na meteorologia. Por mais que o CTA se esforce, pode haver sempre influência de ventos ou visibilidade. A nível fisiológico, os efeitos de aceleração e alteração na gravidade podem alterar a nossa percepção e condição física, mesmo que seja algo momentâneo. A turbulência, por exemplo, é um efeito atmosférico importantíssimo a ter em conta, uma vez que pode fazer o aparelho agir de forma errática, além de ter a capacidade de causar desorientação e até náuseas. Aqui, uma vez mais, os automatismos do FMC/FMGC seriam bem mais seguros, efectuando uma aproximação automática.

Depois do 11 de Setembro não é qualquer um que entra no cockpit

O cenário nos filmes é sempre o mesmo: A hospedeira fala pelo intercomunicador e pergunta se “há alguém a bordo com experiência de voo” enquanto os corpos do comandante e co-piloto são transportados para a galley. Há sempre um herói que levanta a mão e é levado para o cockpit. Depois dos ataques terroristas do 11 de Setembro, porém, isto é só mesmo no cinema. Por questões de segurança, mesmo em situações de emergência, é bem possível que este cenário não seja assim tão romântico. O risco das intenções dos passageiros não serem as melhores leva ao treino das tripulações que até pode contemplar contingências no caso da incapacidade dos dois pilotos. O que nos leva ao ponto seguinte.

É virtualmente pouco provável os dois pilotos estarem incapacitados

Antes de mais, a probabilidade dos dois pilotos ficarem imobilizados ou inconscientes é muito baixa. Por exemplo, os dois pilotos não comem a mesma refeição ou até o mesmo prato do menu. Se um come um prato o outro tem de comer outro diferente. Também não estarão os dois com a mesma doença ao mesmo tempo. E mesmo alvo de um ataque externo súbito, com um impacto de uma ave ou objecto pela janela, é muito difícil que os dois sejam afectados. A não ser que o cockpit seja atingido de forma catastrófica, o que também não deixaria o painel de instrumentos em bom estado para um passageiro tentar a sorte. E a própria tripulação de cabine, hospedeiras ou comissários de bordo poderão ter treino básico para controlo do avião. Já para não falar nos inúmeros voos com tripulação reforçada (mais que um par de pilotos).

Falta mencionar o factor psicológico. E o pânico?

Nada a perder, certo? Mais vale tentar algo que deixar-se ir ao inevitável. No entanto, também pode acontecer que só lá vamos à frente para piorar o que está mal. Estão dezenas ou centenas de pessoas a depender de nós, sozinhos nos bancos da frente. O que estamos pensar? Estamos nervosos? Sabemos mesmo o que estamos a fazer? E se algo corre mal nas dicas dadas ou se me engano a fazer alguma coisa? E se entro em pânico? Nada nos prepara para uma situação destas, nem mesmo um vídeo de 10 minutos em que tudo corre suavemente e sem imprevistos. Até mesmo pilotos experientes, na face da adversidade, podem ter reacções inesperadas. Nervos de aço e convicção nas nossas capacidades podem dar força, mas não nos garantem nada.

E é isto que eu acho do vídeo acima. Não, não é uma crítica à intenção de Tim Morgan, ele próprio piloto de aviação comercial e experiente. Ajudar alguém a perceber o que “pode” fazer num avião moderno para se salvar a si e aos demais passageiros é importante e útil. Infelizmente, é claramente um vídeo criado com algum optimismo e de um ponto de vista algo desnivelado de alguém cuja profissão é fazer isto diariamente. Para quem nunca pegou nos comandos de um avião complexo (e mesmo quem já o fez de forma virtual), é preciso ponderar as questões que levanto neste artigo.

Os simuladores de voo são peças essenciais para aprender a controlar aviões a sério. Todos os anos as Escolas de Aviação e Companhias Aeronáuticas gastam milhares de horas em simuladores mais ou menos complexos para formar pilotos para as mais diversas aeronaves. No entanto, nada, mesmo nada, ultrapassa a experiência a bordo de um aparelho real. Mesmo que um piloto virtual conheça no rigor os sistemas a bordo, a transição para o real é bastante mais complexa. O que é preciso reter é que o vídeo, embora útil, dificilmente vos habilitará a aterrar um Boeing 737NG de forma segura.

Mas… se a própria sobrevivência depende da coragem e vontade de alguém saltar lá para a frente, vale tudo! E saibam que, não só aviões já foram controlados por passageiros para aterrarem em segurança com ajuda do CTA, como há estudos realizados entre a comunidade de aviação virtual que indicam que pilotos virtuais possuem tanto (ou até mais) conhecimento técnico que um piloto real. Considerando que os aviões já executam automaticamente muitas das tarefas para o operar, as probabilidades de sucesso são muito altas. No entanto, é preciso algo mais que um mero vídeo no Youtube.

No meu caso, conto com milhares (sim, milhares) de horas de voo virtual em diversos aparelhos. Especializo-me em diversas lógicas de operação, tanto num Boeing 777 ou num Airbus A320 seguindo procedimentos exactamente iguais aos aviões reais. Adoro aprender experiências novas de controlo e sinto que seria capaz de operar um avião recorrendo às suas checklists e obtendo ajuda do CTA. No entanto, a tal pergunta do início continuará por responder. E espero que nunca tenha de provar se sou ou não capaz de o fazer.