Muito provavelmente, já todos ouviram falar de um filme algo desconhecido chamado “Top Gun”. Responsável por muitas candidaturas a piloto desde os anos 80, o filme também apresentou ao mundo um dos maiores ícones da história da aviação de combate, o lendário F-14 Tomcat. Avião que agora mereceu uma atenção especial no DCS World pela mão da Heatblur Simulations.

Nem todos podemos mesmo ingressar nessa escola especial de aviação táctica da Marinha dos Estados Unidos da América. O Top Gun real, forma pilotos de elite para a US Navy, dando-lhes treino e tácticas avançadas de combate aéreo. Também não somos um actor de Hollywood para termos esse enorme privilégio de sentar aos comandos de um avião de combate de vários milhões de dólares e “fingir” que estamos a fazer alguma coisa. O próprio F-14 Tomcat também já não voa na US Navy. Se quiserem uma oportunidade de o voar, podem tentar a sorte na Força Aérea do Irão que ainda opera uma versão canibalizada e adaptada do Tomcat. Com muito menos risco e melhores chances de sucesso, nada nos colocará tão próximo no F-14 como este novo módulo em acesso antecipado no DCS.

O Tomcat foi um avião memorável. O seu papel de verdadeiro “Fleet Defender” ainda hoje é disputado por vários aparelhos que nunca conseguiram fazer esquecê-lo. Os mais recentes F/A-18C e F-35, terão ainda muito que trilhar, sendo mesmo discutível se alguma vez farão do Tomcat uma “nota de rodapé”. A Grumman desenvolveu um aparelho que serviria para defesa da frota naval norte-americana, agindo como caça de intercepção e de superioridade aérea. O radar incorporado (AWG-9) é dos maiores jamais inseridos num caça e foi o último do seu género montado num avião. O armamento exclusivo do Tomcat foi também igualmente icónico e temível. Apesar de apenas ter visto real combate ao serviço do Irão, o AIM-54 Phoenix foi a sua arma exclusiva, que intimidou meio mundo durante a Guerra Fria.

A história do Tomcat, porém, não foi perfeita. Os primeiros modelos, F-14A foram vítimas de imensos problemas de conceito, com a pior das questões na sua motorização. Um dos maiores factores de risco era a sua incrível propensão de sofrer “compressor stalls” com ângulos de ataque pronunciados. Estas falhas de potência pontuais, poderiam desencadear assimetrias exageradas que provocavam perdas totais de controlo em flat-spin. Que o diga o “Goose” de “Top Gun” que “pagou com a vida” numa destas situações. Eventualmente, duas evoluções de modelo trouxeram a correcção dos piores problemas, o F-14B e o F-14D. Este último modelo mais avançado e com imensas melhorias, acabou vítima de falta de investimento e de tempo de utilização. Contudo, o F-14B foi, durante anos, a versão mais fiável e robusta do Tomcat.

Não é por mero acaso, portanto, que a Heatblur escolhesse esta versão “B” como avião de arranque nesta fase de acesso antecipado. Apesar da versão “A” ser a mais conhecida e, de longe, a mais usada, com o maior número de aparelhos ao serviço da US Navy (quase 500 produzidos) e da Força Aérea do Irão (79 totais), os tais problemas de motorização forçaram a Grumman a rever todo o aparelho a longo prazo. A primeira correcção, veio numa versão mais capaz e modernizada. O F-14B beneficiou de um novo motor da General Electric (F110-GE-400) e um novo radar de ameaças (o ALR-67) ambos já introduzidos num lote final das versões A, até dada altura chamadas de F-14A Plus.

Apesar de não termos visto muitos modelos “B” no ar, com 38 aparelhos produzidos e 48 convertidos das versões A, o F-14B mostrou-se menos propenso a “compressor stalls” graças à maior potência dos motores, que também lhe ofereceu melhores altitudes de cruzeiro e outras melhorias de performance geral. Era a versão mais robusta e fiável até então do F-14, depois de muitas outras melhorias técnicas, upgrades e revisões da plataforma feitos pela Grumman. Ainda haveria uma última variante, o tal F-14D Super Tomcat, mas, nessa fase, já um pequeno avião chamado Hornet olhava no horizonte e anunciava o fim do “grande gato”. E com esse fim, também a Grumman desapareceu.

O F-14 B Tomcat viu a sua última acção em combate na Operação Tempestade no Deserto no Iraque. Até essa altura foi (e é discutível se alguma vez deixou de ser) o avião mais famoso do arsenal ocidental durante a Guerra Fria. Por isso, a sua chegada ao DCS World foi muito antecipada, muito graças aos vídeos soberbos e actualizações de projecto que a Heatblur foi lançando. O simulador tem já diversos aviões desta era, inclusive o seu “rival” F-5E Tiger II que no filme “Top Gun” foi renomeado para o infame “Mig-28”. Também a aviação Russa faz-se representar bem nesta era no simulador. E como os papéis de interceptor e bombardeiro de longo alcance são tão populares no simulador, o Tomcat parecia muito apetecível.

O que a Heatblur precisava abordar, porém, nada tinha a ver com a performance. Numa era em que os automatismos facilitam imenso a vida dos pilotos, o Tomcat apresenta-nos um enorme desafio de operação, dificultado pelo facto do radar (e outros sistemas) serem tão complexos que precisavam de um co-piloto. Ou, neste caso, um Radar Interceptor Officer (RIO)… um “Goose”, portanto. Ora, num simulador como o DCS, a operação “multi-crew” é ainda um tanto embrionária, diria mesmo, algo inexplorada. Pelo que, obrigar dois pilotos a voar num só aparelho, pode ser complicado. No DCS: F-14 é possível fazer isso via multi-jogador. Mas, a Heatblur pensou em algo muito melhor: o Jester.

Imaginem um desses “mordomos virtuais” que muitas aplicações e smartphones possuem, como a Siri ou a Cortana. Agora, imaginem que, ao invés de marcar números de telefone ou agendar reuniões, armam mísseis, sintonizam estações e estão sempre atentos a alertas. O Jester é uma peça fulcral para a operação do Tomcat num ambiente a solo. Embora esteja ainda a vários meses de ser perfeito, age como um autêntico RIO, possuindo uma inteligência artificial invejável. Consegue chamar atenção de ameaças, opera sistemas complementares, fornece informação pertinente e até manda umas graçolas lá pelo meio. Até se engana a dizer as coisas, por vezes, gerando uma estupefacção normal.

A interacção não podia ser mais simples, graças a um menu circular (acima) com opções em vários níveis e sensíveis à situação e condição do avião. Requer um pouco de hábito e há passos menos intuitivos para que tudo funcione correctamente. Mas, quando atinamos, é como se tivéssemos um co-piloto competente no banco de trás. E, como já irei mostrar, o lugar do RIO é um autêntico caos, com mais botões e switches para carregar que tenho memória de qualquer outro aparelho simulado. Costumo brincar que o F-14 foi desenhado por engenheiros e não por pilotos. Engenheiros, esses, que não tinham de ir lá para cima carregar em tantos botões, quando tinham um Mig na seis horas.

Contudo, o Jester não é perfeito. Além de ainda faltar executar muitas tarefas, a operação de radar (bastante crítica no papel de interceptor) é um tanto falível. Considero esta integração tão crítica, que temi que afastasse pilotos solitários caso falhasse. Por agora, não falha mesmo, mas também não está a 100%. O Jester não é muito bom a encontrar e a seguir alvos no radar, muitas vezes mesmo à nossa frente e na mesma altitude. Também não mantém locks nos alvos adquiridos com facilidade, nem consegue operar sistemas de ataque ao solo (o LANTIRN que já irei mencionar mais lá para frente). É uma excelente adição num avião tão dependente de tripulação dupla, sim. Mas, o caminho a percorrer é ainda longo. E acreditem que precisarão de um co-piloto atrás.

Tal como muitos aviões da sua geração, o “escritório” da frente é suficientemente preenchido para dar trabalho. A melhor definição é “atulhado”. Esta foi uma era em que os sistemas digitais estavam a dar os primeiros passos, mas ainda estávamos longe dos MFDs e DDIs dos aviões mais recentes. O resultado é uma mescla de equipamento analógico com ecrãs CRT monocromáticos, propensos a distorções de imagem. Curiosamente, a disposição dos instrumentos e dos quadrantes é, ainda assim, familiar. A tal ponto que, com pouca leitura do manual, consegui compreender onde estava tudo e como operava este novo avião. Bastou-me a tal experiência em aviação ocidental desta e de outras eras. As confusões apenas surgem na operação das características únicas do Tomcat.

O painel principal possui toda a instrumentação necessária, embora a posição do quadro de armamento seja estranha no topo. Logo no quadrante de potência, temos uma manete especial que controla as célebres asas de geometria variável. Pode ser algo intimidador ter de operar a abertura das asas mediante a velocidade. Mas, descansem, é um processo automático na maioria dos momentos. Felizmente, a tecnologia contida a bordo permite diversos automatismos, além desse controlo das asas, há um controlo automático de potência e até um sistema algo primário de aumento de estabilidade nos controlos. As checklists do piloto são até simples e familiares, embora a lógica de arranque dos motores seja diferente do resto que já voaram no DCS. Nada, de facto, se assemelha ao Tomcat.

Depois começam a surgir as questões de dependência do RIO. Para operar o radar, temos de o fazer no banco de trás. Sintonizar rádios, só mesmo o da frequência UHF, o rádio VHF também está lá para trás. Também escolher programas de contra-medidas, alinhamento de inércias, operar as miras ópticas, escolher munições de bombardeamento e muitas outras opções, são feitas atrás, pelo Jester ou um companheiro humano. Isto também duplica a quantidade de passos necessários para simplesmente iniciar o avião. A solo, ainda podemos comutar de banco, carregando nas teclas “1” e “2” mas, em ambiente multi-jogador, estamos totalmente dependentes do RIO, real ou sintético.

Então o que podemos fazer à frente? Duas tarefas muito importantes: Voar e disparar armas. OK, não é só mesmo isso que fazemos, havendo outras questões de comando do aparelho e configuração. Contudo, essas serão as tarefas mais concretas e exclusivas do piloto. No combate aéreo, seleccionamos armas e até podemos operar modos de captura de alvos “within visual range”, para disparar mísseis e canhões. No combate ar-chão temos autoridade para largar munição e até para fazer mira. O piloto é também o comandante da aeronave e, infelizmente, lá atrás o RIO não pode tomar os controlos caso algo falhe à frente. Hoje em dia, só para terem uma ideia, os co-pilotos ou WSOs (Weapon System Officers) possuem também controlos replicados para este fim.

Desde 1986 (mais simulador, menos simulador), voar neste avião tão completo, é esta a concretização de um sonho. Não só as 23400 libras de potência e cada motor neste avião lhe dão um incrível poder de aceleração e velocidade de cruzeiro, como a sua dimensão lhe confere uma estabilidade soberba, que só melhora graças ao poder da geometria variável das asas. Este avião tem tanta potência que descola sem afterburner, seja de aeródromo, seja de porta-aviões (com catapulta, claro). Graças ao sistema de estabilidade aumentada, uma espécie de estabilizador artificial, chegamos a pensar que estamos a voar num avião fly-by-wire. Só tenho alguma dificuldade em “apreciar” o seu elevado ângulo de ataque a aterrar, motivo pelo qual “olhamos para o chão” quando estamos no solo.

Mas, não esperem muitas facilidades. O Head’s Up Display (ou HUD) obriga a algum hábito. Em primeiro lugar, possui informação escassa. A velocidade e a altitude, por exemplo, são omitidas e só podem ser consultadas no seu instrumento analógico. Estes foram os primeiros passos tecnológicos da altura para integrar o horizonte artificial e bússola no HUD, anteriormente este painel apenas nos dava uma simples mira. Portanto, é melhor que nada. O HUD, também possui um atraso enorme na resposta, não sendo refrescado em tempo real. Não é uma falha deste módulo, o equipamento real funcionava mesmo assim.

Por outro lado, dada a dimensão do aparelho, este não é bem um avião desenhado para a agilidade. Com o piloto automático ligado, a assistência à manobra é tão forte que nos sentimos a bordo de um enorme Boeing. Podemos (e devemos) desligar a ajuda de rolagem quando estamos a fazer combate próximo. Ainda assim, não esperem ganhar duelos contra aviões mais ágeis. É possível, mas vão ter de rever muita coisa que estão habituados a fazer noutros aparelhos. A potência dos motores é preciosa, mas não faz milagres. Obviamente, é tudo uma questão de perícia, mas o F-14 é, claramente um avião de combate em longo alcance, na lógica BVR ou Beyond Visual Range.

E nessa lógica, é no banco de trás que cumprimos o maior dos papéis. O RIO possui um “escritório” ainda mais confuso que o companheiro da frente. O seu foco é o enorme radar scope, o tal que opera o poderoso AWG-9. Além dos inúmeros botões e switches que visam operar os sistemas de navegação, comunicação e configuração, é como operador de radar que iremos passar a maior parte do tempo neste assento. O sistema permite opções avançadas de track directo de alvos, track passivo, semi-activo, etc. Sem um bom lock, não podemos operar BVR convenientemente. E é por isso que o Jester, nesta fase, ainda não é muito competente e dependemos ainda de um bom RIO humano. Aprender a operar este radar (e tudo o resto no lugar do RIO, na verdade) é um mundo novo que nada tem a ver com o que se passa lá à frente.

Uma das funcionalidades mais críticas, quanto a mim, tem a ver com a configuração e programação da navegação. O alinhamento de inércias (nos seus longos oito minutos para ficar no ponto ideal), a programação dos waypoints de operação e, caso se aplique, a inserção de pontos de ataque ao solo, são extremamente importantes. Infelizmente, o RIO (ou o Jester) precisam inserir estes dados todos à mão, número a número. Embora só possamos pré-programar 3 waypoints e um único ponto de alvo terrestres (com pontos de entrada e saída) de cada vez, podemos usar o mapa do DCS (F10) para criar novos waypoints e editar a rota com eles. Esta foi uma funcionalidade que a Heatblur inseriu com seu DCS: AJS-37 Viggen e que funciona muito bem com o Tomcat.

Quando tudo corre bem, alvejar inimigos com o F-14 é mais um sonho tornado realidade para qualquer Pete “Maverick” Mitchell de secretária. Só os AIM-54 Phoenix de radar activo, com o seu brutal alcance e carga explosiva, é suficiente para colocar todo um servidor em sentido. Contudo, o Tomcat também carrega os velozes AIM-7 Sparrow de radar semi-activo para alvos mais próximos. Quanto ao combate ainda mais próximo, nada como uns AIM-9 Sidewinder, com provas dadas em quase todos os aviões do lado ocidental. Até mesmo o canhão Vulcan de 20mm faz imensos estragos naqueles que ousam entrar no território do “grande gato”.

Quando a ordem é para bombardear, passamos a chamar o nosso aparelho de Bombcat. Este termo carinhoso foi dado pelos pilotos e operadores do Tomcat quando o avião recebeu um novo papel, um pouco herdado da conversão do F-15 para a sua versão Strike Eagle de ataque ao solo. O Tomcat passou a ser um avião polivalente, recebendo mesmo um precioso novo módulo, igualmente herdado do programa Strike Eagle, o infame LANTIRN (Low Altitude Navigation and Targeting Infrared for Night) pod. Basicamente, esta plataforma é a “mãe” dos futuros LITENING e SNIPER, numa versão mais arcaica e bem menos capaz. É, ainda assim, uma ferramenta preciosa para ataque ao solo e operação de munição guiada a laser.

Infelizmente, a operação do LANTIRN não é feita à frente. Mas, a manobra e autoridade para largar munição é. O que significa que o piloto voa e alinha, o RIO opera o pod e bloqueia o alvo e o piloto larga munição quando a contagem decrescente electrónica o indicar. Isto exige uma óbvia coordenação. Quando o LANTIRN está montado, o RIO recebe um novo joystick para a mão esquerda, onde tudo é operado de forma precisa. Infelizmente, o pod tem pouca resolução, o FLIR tem imensas limitações e o zoom não é o melhor. O mecanismo também é bastante limitado em abertura de ângulo, obrigando o avião a manter-se dentro de um limite muito restrito de ângulo de viragem ou perde a visibilidade.

É uma pena que o Jester não opere o LANTIRN nesta fase. A Heatblur está a ensinar esta inteligência artificial a operar o pod, permitindo no futuro observar e bloquear alvos terrestres, pintando-os com laser para as nossas GBUs. Por agora, é uma operação manual, apenas no lugar o RIO e que em multi-jogador (servidor online) só pode ser operada por um segundo piloto. Felizmente, o Bombcat pode carregar uma panóplia de rockets e bombas “burras”, com ou sem mecanismo de arrasto (drag), tornando-se num temível bombardeiro de longo alcance. Com uma carga completa, fazia inveja a alguns dos lendários bombardeiros da Segunda Guerra Mundial.

Sendo um avião desenhado para a Marinha dos Estados Unidos, obviamente tem de ser capaz de operar em porta-aviões. Embora a produção tenha prometido um novo navio para o lançamento do Tomcat (USS Forrestal), por agora a Heatblur pede que operemos do USS Stennis, estreado com o DCS: F/A-18C Hornet. Este “carrier” é igualmente competente e tem o espaço necessário, mesmo para este grande pássaro. Incrivelmente, podemos até “disparar” das catapultas mais curtas (1 e 2) sem grande problema. O que é um feito para um avião com tão grande envergadura e peso.

Sim, descolar é francamente linear, alinhamos na catapulta, descemos a barra de lançamento e carregamos na tecla “U” para preparar tudo. Abrimos as asas em Auto, baixamos flaps, ligamos o DLC (uma espécie de ajuste fino da atitude), damos full military power (recordo que o Tomcat não descola com afterburner) e…

… nada…

É óbvio que a Heatblur tinha de nos dar mais uma dose de realismo… Faltava-nos, claro o lendário aceno do piloto ao “shooter” do deck para indicar que está tudo pronto. Só depois o avião descola. A sério, só nos faltam os óculos ray-ban e a pastilha elástica mascada.

Quando é altura de aterrar, porém, preparem-se para um desafio. Curiosamente, o Tomcat já possuía um sistema moderno de navegação por TACAN, com integração no HUD e tem até um competente sistema analógico de AWL/CLS, uma espécie de ILS para porta-aviões. Dada a antiguidade e falta de integração dos sistemas, porém, a operação de TACAN é independente da operação do alinhamento da aterragem, obrigando-nos a mudar de fonte de informação a meio da aproximação. Nada demais neste caso, é só premir um botão. A questão é que na informação dada pelo HUD, o birdie (vector de posição) é independente do indicador de ICLS e do vector de velocidade. O que induz muito em erro os inexperientes.

Mas, há uma benção nesta delicada operação com este avião. É que o Tomcat, ao contrário do seu primo mais novo Hornet (pelo menos na versão que voamos no DCS), possui um robusto e francamente útil sistema de aterragem automático via Data-Link com o “carrier”. Sim, leram bem, automático. Além de controlar tudo até ao momento da captura do cabo, ainda tem a possibilidade de controlar a velocidade, operando o auto-throttle. E é extremamente competente, permitindo retomar o controlo do aparelho a qualquer momento, sobretudo no momento da captura do cabo. Já não há desculpas para não usar o porta-aviões em missão. E quando aterrarem, consultem a tabela de performance (através do kneeboard, via “shift-K”) para verem como se safaram nesta delicada operação.

Por esta altura, deverão estar a pensar que este avião tem uma curva de aprendizagem acentuada. Não vou negar que é preciso alguma dedicação para este avião. Como já mencionei, a mistura de elementos analógicos com digitais não é perfeita. Os automatismos são bem vindos num avião que, caso contrário, seria demasiado moroso na operação. Ainda assim, não há milagres. É um retrocesso de quase 30 anos de tecnologia, que nos obriga a respeitar muito todos os pilotos de F-14 Tomcat do passado. Era, de facto, um avião temível pelo seu armamento, mas só quem lá estava dentro poderia perceber a dificuldade de operação. Sobretudo porque, no seu final de vida, o Hornet veio mostrar que a simplificação era também sinónimo de efectividade.

Mas, logo nos primeiros instantes que se sentam a bordo do Tomcat, é inevitável rasgar um sorriso de orelha a orelha. Sobretudo se cresceram a ver filmes como o Top Gun. A Heatblur fez um trabalho magnífico a criar este módulo. Tudo tem um toque de detalhe impressionante. No cockpit, os instrumentos gastos (por vezes demais), os pequenos efeitos e as inúmeras animações são simplesmente geniais, aliadas aos sons credíveis de cada comutador e vibração causada por manobras apertadas ou wake turbulence. Tudo respira realismo, só faltando o característico cheiro a combustível Jet A-1.

E, por fora, continua a ode à beleza única do Tomcat. Este é um aparelho com inúmeras opções estranhas de design, conferindo-lhe um aspecto único. As asas mecânicas são absolutamente icónicas, onde nem faltam as míticas almofadas de borracha para evitar o atrito nas sua raiz. Estas asas oscilam durante o taxi, os pilotos movimentam a cabeça de forma realista, cada superfície de controlo move-se de forma realista e as nozzles dos motores são autênticas peças de arte animada. Também cada textura foi replicada ao pormenor, reproduzindo as lendários esquadrões como os Jolly Rogers, Ghostriders, Pukin’ Dogs, entre tantos outros. Este é dos módulos mais fotogénicos que terão no DCS.

Nesta fase de desenvolvimento do aparelho, porém, há ainda diversos pormenores a ter em conta até ao seu lançamento final. Apesar dos melhores esforços da Heatblur de nos entregar um projecto inteiramente funcional, já mencionei as limitações do Jester e há outras questões menos positivas a ter em conta. O avião precisa de algumas optimizações de memória e tem alguns bugs que interferem um pouco na operação. Em ambiente multi-jogador, por exemplo, o avião mostra-se algo pesado, criando algumas dificuldades à delicada lógica de pré-carregamento de texturas e sons do DCS World. Enquanto escrevo, uma actualização mitigou muitos destes erros, mas o caminho ainda é longo. Como sempre no DCS World, diga-se de passagem.

Até esta fase, o DCS: F-14 Tomcat da Heatblur Simulations é um projecto incrivelmente detalhado e pormenorizado, sobretudo para um módulo ainda em acesso antecipado. Não estamos nada habituados a receber aeronaves tão completas numa fase inicial de lançamento. Sendo um avião complexo e com uma operação dupla, seria bom que o Jester fosse um pouco mais funcional, mas o que já faz é incrivelmente útil e já não vivemos sem as suas piadas. Ainda assim, com tantos pormenores e atenção aos detalhes, o Tomcat ainda é um avião a precisar de atenção. Dado o trabalho desenvolvido até agora, é um dos aviões mais populares do DCS. E não tenho dúvidas que assim será por algum tempo.

Recordo ainda, que a produtora tenciona adicionar ainda o F-14A mais tarde, o que obrigará a outros desafios num avião um pouco mais limitado em motorização e sistemas. É também intenção da produção de “estudar a hipótese” de incluir uma versão Iraniana do F-14A que, nesse caso, teria de incluir alguma forma de integração de armamento e sistemas de fabrico Russo para replicar o actual estado dos aparelhos. Esta não é, porém, uma promessa definitiva, uma vez que o embargo internacional implementado ao Irão, pode criar restrições neste tipo de representações, até mesmo num simulador de voo de consumo. Enfim… políticas…

Este software foi testado através de uma versão experimental em acesso antecipado, e foi gentilmente cedido pela Heatblur Simulations. Sendo uma versão experimental, muitas das características, bugs, erros ou faltas assinalados poderão sofrer alterações até ao lançamento. As informações e previsões de produtos, foram dadas pelos produtores.

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