Por mais que pensem o contrário, nem só o poder bélico atrai pilotos ao DCS World. Também a sua aerodinâmica aperfeiçoada faz as delícias de quem gosta de manobras arrojadas pelos céus. Para eles, depois do DCS: Yak-52, aqui está o irrequieto Christen Eagle II da Leatherneck Simulations/Magnitude 3, bem mais virado para as piruetas.

Há uns anos atrás, tive a minha primeira experiência real em avião acrobático. Na altura, tive a oportunidade de voar a bordo de um avião incrivelmente parecido com este que analiso hoje. O Pitts Special é também um biplano de pequenas dimensões, esteticamente muito parecido com este Eagle, enorme agilidade e potência para “dar e vender”. Na vida real, os limites fisiológicos de alguém inexperiente como eu, impediram-me de fazer pouco mais que uns loops e umas voltas apertadas. Contudo, de todos os aviões que já voei, esta experiência de voo num avião acrobático foi a mais inesquecível. Por isso, desculpem-me se este DCS: Christen Eagle II merece um pouco mais da minha atenção, mesmo que este não seja o simulador que diriam ser o mais adequado.

Incrivelmente, apesar de outros aviões acrobáticos já estarem no DCS World, inclusive em mods criados pela comunidade, a polémica em torno deste pequeno aparelho é enorme. A ideia é que já existem outros simuladores de aviação civil com essa oferta, e trazer acrobacia para um simulador de combate parece ilógico. Até consigo entender essa posição nos mais puristas. Eu próprio tive dúvidas do sucesso do Eagle quando foi anunciado.

Contudo, o DCS World é também um dos melhores simuladores do mercado a criar aerodinâmicas credíveis, aliadas a um visual realista e detalhado. Embora não possa disparar mísseis ou largar bombas, o pequeno Eagle pode muito bem encontrar o seu “canto no hangar”, dando até algumas lições de aerodinâmica, manobra e até ajudar os menos experientes com procedimentos mais simples.

Por outro lado, os servidores de acrobacia são dos mais populares no DCS World, o que parece ser uma contradição evidente para quem está em negação. Muitas das minhas horas de voo no DCS foram passadas nestes servidores, a treinar voo em formação, reabastecimento aéreo, circuitos, manobras e até mesmo alguma acrobacia em busca dos limites do meu aparelho.

Assim sendo, parece-me evidente que o Christen Eagle II terá uma importância considerável no DCS World. Quanto mais não seja, para termos um elemento de diversão pura, naqueles dias que queremos “simplesmente voar”.  Notem que, muito antes de conseguirem disparar seja o que for num simulador de combate, convém que saibam operar uma avião de forma competente. Convém também que saibam manobrar de forma sustentada e consciente dos limites técnicos e fisiológicos (simulados) num voo. E se o pudermos fazer com diversão, imensa tolerância aos erros e a “deitar fumo”, melhor ainda.

Fazendo a ponte com a minha experiência real em avião acrobático, recordo com imenso detalhe a entrada para o cockpit claustrofóbico e incrivelmente escasso em equipamento. Também a principal instrumentação estava no lugar da frente, mas o piloto seguia atrás. É uma característica única nestes modelos de aviões acrobáticos. Há diferenças técnicas entre o Pitts e o Eagle, ainda há mais entre a aviação real e o simulador. Mesmo assim, os paralelos não se ficam por aqui. Aliás, é inevitável que analise este Christen Eagle II virtual, recordando o Pitts Special real. E nem é nada injusta essa comparação, uma vez que a produção quis criar algo credível. Cabe-me tentar perceber se o conseguiu.

Ao entrar no Eagle, as memórias avivam-se. Recordo a fraca visibilidade a taxiar, fruto da posição elevada do motor em configuração “tail dragger” (trem principal a meio e roda direccional na cauda), o ruído intenso a bordo por causa do fraco isolamento sonoro e a vibração constante em tudo o que tocamos. Tudo isto é perfeitamente simulável sem grande problema. Basta uma boa modelação do ângulo de visão, uns efeitos sonoros e até uns efeitos visuais pontuais de vibração, respectivamente. O que não se consegue simular mesmo, infelizmente, é a emoção da primeira descolagem num avião tão singular. Mas, fica lá perto.

Correr as checklists no Eagle, não só é um processo francamente simples, como se torna quase “de memória” por tão simples que é. A lógica é a mesma de qualquer avião a hélice com motor a pistão. Abre-se o combustível, roda-se a chave para dar energia aos magnetos, ignição e enriquece-se a mistura. O pequeno/grande motor Lycoming de quatro cilindros e 200 cavalos, parece um pouco “controlado” comparado com o ruído e vibração da minha experiência real. Isto pode ser fruto da falta de implementação dos sons reais do Eagle, algo que a Leatherneck está a trabalhar neste momento. Por agora, o som inconfundível do P-51 Mustang é notório. O que torna as coisas menos credíveis, mesmo que haja um bem conseguido efeito visual da tal vibração.

E, sim, taxiar é um desafio. Temos controlo da roda traseira e travões diferenciais que possibilitam uma boa manobrabilidade no chão. Inevitavelmente, temos de taxiar em zig-zag, algo que notei que até a Inteligência Artificial faz neste módulo. Genial. Contudo, um pouco mais de potência e uma travagem mais forte e fazem mesmo uns “donuts” improvisados. Recordo-me que o piloto do meu voo no Pitts fez várias destas voltas, com as devidas reclamações do meu estômago. Contudo, não foi a última vez que este órgão reclamou nesta experiência de voo. E até vos digo que, comparado com o que senti depois, preferia milhares de “donuts”…

Uma vez na pista, a descolagem também representa os seus desafios. Graças ao que aprendi no real, soube que devo descolar um pouco na diagonal, nunca perdendo a visão sobre o eixo da pista. Isto faz-se com uma posição inicial virada na ordem dos 30º aproximadamente em relação ao eixo da pista na cabeceira, introduzindo um pouco de pedal (leme vertical) durante a aceleração. Requer alguma prática e logo aí noto que o pequeno Eagle é bastante tolerante a erros, deixando-nos “pedalar” sem grandes perdas de rumo. Fico imensamente satisfeito de descolar e sentir, então sim, as vibrações bem mais presentes. Dejá vú, é um eufemismo.

Em termos de performance, vou usar dois termos comparativos. O óbvio é usar todos os aviões já existentes no DCS World, sobretudo os de características semelhantes. O outro termo será com o avião real, ou melhor, o primo Pitts. Notem que não sou piloto deste avião em particular e a minha experiência demorou cerca de 30 minutos a dar piruetas e com náuseas avulsas. Contudo, a minha ideia é explicar-vos porque é que gostei tanto do modelo de voo deste avião e quais as suas características mais interessantes. Obviamente, temos de ter em conta que este é um projecto em andamento, com muitas coisas a adicionar e a corrigir. Mas, o que temos é já um produto interessante.

O verdadeiro Eagle II, agora pertencente à construtora Aviat, que agora também detém o primo Pitts, é um biplano acrobático, bi-lugar e de canópia em bolha, com trem fixo e construção em tela e alumínio. Os tais 200 cv de motor estão montados na frente, sendo a peça mais pesada a bordo. Vazio, pesa pouco mais de 430 kg, o que lhe dá um inacreditável rácio de potência/peso. É capaz de atingir velocidades na ordem das 200 milhas por hora (quase 340 kmph), o que faz deste pequeno aparelho, a par do já mencionado Pitts, do Acro Sport ou do Steen Skybolt, todos aviões de configurações francamente semelhantes, a escolha óbvia para muitas exibições aéreas.

Esta incrível relação entre potência e peso, aliada a uma envergadura pequena e uma aerodinâmica apurada, faz deste avião um autêntico “Ferrari” nos céus. Não estou, obviamente a falar comparativamente a jactos ou turbo-hélice, mas a outros avião a hélice com motor de pistão. No DCS World, só temos um punhado de aviões nestas características, com os aviões da Segunda Guerra Mundial e o mais recente Yak-52. Contudo, nada no DCS se compara em aceleração espontânea, compete bem em velocidade de ponta, mas onde é verdadeiramente imbatível é na sua manobrabilidade acrobática.

Dirão os desconhecedores que as manobras no Eagle são “demasiado bruscas” ou “irreais”. Admito que este modelo de voo precise de uns ajustes no temperamento, por exemplo no escasso efeito de torque e em algumas inércias. Recordo-me de, ao aumentar a potência de forma mais brusca, traduzia-se num claro efeito de torção no Pitts. Era perfeitamente compensável mas estava lá. O Eagle parece-em mais “domado” nestas físicas, o que até é positivo para os menos experientes. De resto, do que me lembro, todas as manobras que efectuei no Pitts reproduzi perfeitamente no Eagle. Menos os efeitos fisiológicos resultantes. E, acreditem, é bom que assim seja.

Tonneaus (ou barrel rolls), loops, 8 Cubanos, Immelmans, Hammerheads, enfim, toda a sorte de manobras acrobáticas que fazem as delícias dos espectadores, são acessíveis e, com alguma prática, fáceis de executar. Mas, mais importante, é que o avião responda sempre forma realista e reactiva. Isto porque, há manobras muito importantes para a aviação de combate, com o Split-S ou os já mencionados Immelman, Hammerhead e 8 Cubano. E neste avião podem ser treinadas de uma forma simples e com bastante resposta. Claro que as velocidades e os limites serão diferentes em aviões mais pesados ou mais rápidos mas, a base é a mesma para todos os aviões.

Dos pormenores que mais gostei está uma resposta muito efectiva no leme de direcção, permitindo manobras e correcções “em cima da moeda”. Apenas tenho uma ressalva com a actuação do compensador (trim) de profundidade que me parece precisar de um ajuste na forma como se opera. Nos meus testes, notei que precisa de input do manche para actuar, não agindo com o mesmo em posição neutra. Não é suposto isto acontecer. Esta questão, segundo a Leatherneck, assim como muitas outras já detectadas, serão corrigidas numa próxima actualização nesta Open Beta.

Do ponto de vista estético, a Leatherneck esmerou-se a (literalmente) modelar cada parafuso e rebite possível de simular neste avião. De facto, graças à tecnologia criada em volta do DCS World, texturas e efeitos visuais roçam um realismo arrebatador. As características únicas de um avião construído com materiais como carbono, alumínio ou tela são devidamente reproduzidas com qualidade. Fica evidente o trabalho exímio da produção, sobretudo quando observamos de perto pormenores como as asas e as suas nervuras, os suportes das mesmas com os cabos de aço, a estrutura do trem traseiro com os amortecedores, os trims nas superfícies de controlo, enfim, tudo emana qualidade.

E o mesmo acontece dentro do cockpit, onde todos os poucos instrumentos e botões possuem a qualidade esperada, onde as peças de carbono e a estrutura interna são modeladas com rigor. Não, o avião não está incompleto. Para atingir aquele rácio de potência e peso que já falei, tudo quanto não é necessário é removido nestes aviões. Inclusive elementos decorativos e de conforto. E, acreditem, é mesmo desconfortável. No meu voo real, não voei com paraquedas mas acredito que talvez seja mesmo essencial, não só para nos salvar a vida, mas também para dar um apoio às costas num voo acrobático.

E, sim, já que falamos nisso, o pequeno Eagle tem mesmo uma opção de ejecção. Para isso, podem iniciar o comando normal para ejectar os pilotos e estes iniciam o processo por, primeiro, ejectar a canópia e depois fisicamente saltar do avião. Caso voem com dois elementos (piloto e passageiro), ambos terão de iniciar o processo. Também é possível ejectar a canópia manualmente puxando a alavanca vermelha para o efeito. Obviamente, o Eagle não é um avião “descapotável”, pelo que não convém muito puxar esta alavanca. Mas, ela está lá e faz parte dos procedimentos de emergência.

É que voar no Eagle pode ser um sonho, mas aterrar é quase uma ciência. Sim, a aterragem em qualquer avião é sempre a fase mais difícil do voo. Mas, neste pequeno avião é um desafio assinalável. As velocidades são aceitáveis e é significativamente estável para uma aproximação suave, com um flare igualmente descomplicado. A questão, porém, tem a ver com a falta de visibilidade causada pelo nariz do avião. Na minha experiência no Pitts, fizemos uma aproximação propositadamente desalinhada, numa volta, o que se traduz numa uma aproximação na diagonal para que consigamos ver a pista, usando pedais para compensar. Este é o mesmo procedimento no DCS: Spitfire e em outros “tail draggers”.

A aproximação também exige mais dos pilotos em situações de vento forte. Este aparelho não gosta de vento de cauda e dá-nos luta em aterragens com situações de vento cruzado. Se já vamos desviados do centro por causa da falta de visibilidade, o vento a levar-nos para outro lado não ajuda mesmo nada. E não tentem antecipar o toque ou acabam a dar piruetas no asfalto, aquelas que não gostam que aconteçam e dizem aos amigos que “estão só testar o modelo de danos”. Que até está realista, como notam nas imagens acima. Não se assustem com esta perspectiva, porém. Tudo exige apenas prática e seguir bem o diz o manual. Ao fim de umas horas, estão a operar o Christen Eagle II como ases.

Onde mais senti dificuldades a aterrar, curiosamente, foi na posição de passageiro à frente. Este avião suporta multi-crew, podendo escolher se o aparelho suporta um ou dois pilotos nas configurações do editor de missão. A operação é sempre do piloto (atrás), podendo passar os controlos ao passageiro (à frente). Apesar de parecer lógico que à frente seja melhor, assim não é. Se atrás ainda temos algum ângulo de visão lateral, à frente, não só temos o painel dianteiro, como as próprias asas tiram imensa visibilidade. Se o passageiro está à frente do piloto (algo não simulado para já neste avião) também nos tapa a visão dos instrumentos, mas não é tão preocupante.

O que posso dizer mais do DCS: Christen Eagle II? Recentemente, ando a mudar muito o meu foco nos aviões do DCS World. Ainda voo grandes máquinas de guerra como o F/A-18C Hornet ou o AV-8B Harrier, obviamente. Contudo, tanto o Yak-52, como o C-101 e agora este Eagle abriram-me as portas para o voo descontraído e de pura diversão. A acrobacia tem mesmo lugar neste simulador e o Eagle é o verdadeiro “puro sangue” desta disciplina tão exigente da aeronáutica. Dirão os puristas que lhe faltam canhões e mísseis. Mas, eu digo que tem “outras armas, muita garra e vai conquistar muitos pilotos.

Como sempre faço, recordo que este módulo foi lançado ainda ontem em acesso antecipado. Assim, já sabem que este módulo ainda precisa de afinamentos, falta-lhe o áudio dedicado e há pequenos bugs a corrigir, entre questões de cosmética e operação. Contudo, considero a experiência actual merecedora da vossa atenção desde já. O DCS: Christen Eagle II está já disponível na versão Open Beta de Acesso Antecipado. O lançamento do módulo finalizado ainda demorará algumas semanas ou meses a acontecer.

Este software foi testado através de uma versão experimental em acesso antecipado, e foi gentilmente cedido pela Leatherneck Simulations, Magnitude 3 LLC e Eagle Dynamics. Sendo uma versão experimental, muitas das características, bugs, erros ou faltas assinalados poderão sofrer alterações até ao lançamento. As datas fornecidas, assim como previsões de produtos, foram dadas pelos produtores.

Se desejarem conhecer a pequena comunidade Portuguesa que treina e voa regularmente no DCS World, visitem a pagina DCS World – Portugal no Facebook e o canal de Discord da Esquadra 701. Uma boa parte das imagens que usamos neste artigo foram criadas neste grupo.